Hyundai KONA Elektro – erste Fahrt im Serienmodell

Liebe Leserinnen und Leser!

Anderthalb Jahre ist es nun her, seit dem ich mein aktuelles E-Fahrzeug, den Hyundai IONIQ Elektro (Style), Ende April 2017 bei Auto Sangl (www.auto-sangl.de) in Landsberg am Lech (Deutschland), abholen durfte.

Seitdem bin ich gut 42.000 km quer durch Österreich und auch teils Deutschland, gefahren.

Gleich vorweg: Diese 42.000 km – vorwiegend Autobahnstrecken – waren absolut problemlos.
Es gab in dieser Zeit keine technischen oder anders gearteten Probleme, die mich nicht zuverlässig ans Ziel bringen hätten können.

Nun habe ich vor einiger Zeit jedoch beschlossen – nicht zuletzt aufgrund meiner relativ hohen Kilometerleistung von ca. 35.000 km pro Jahr – ein noch reichweitenstärkeres E-Fahrzeug ins Auge zu fassen.

Aufgrund möglicher Einteilung von Freizeit, aber auch einigen Fahrten mit dem Zweitfahrzeug, einer Renault ZOE Q210 Zen 03/2013 (70.000 km), musste der IONIQ Elektro nicht alle Fahrten absolvieren.

Auch dieses Mal ist Auto Sangl in Landsberg am Lech (DE) der Händler meiner Wahl – dort hat man bereits über 500 IONIQ Elektro und mehr als 300 KONA Elektro verkauft – das spricht für das Vertrauen und die elektrische Kompetenz des Auto Sangl Teams.
Beim diesjährigen Herbstfest war der KONA Elektro zu bestaunen und stand für Probefahrten zur Verfügung.

Wir haben das Herbstfest mit unserer Ladeinfrastruktur – der mobilen Ladeeinheit NRGkick (https://www.nic-e.shop/NRGkick) unterstützt!

Eine Frage der Reichweite… oder nicht?

Mit dem Thema Reichweite assoziieren viele E-Auto Interessenten eine „Grundangst“, die spätestens beim genaueren Hinschauen darin mündet, dass auch verstanden wird, dass die Ladeinfrastruktur der Schlüssel zur bequemen Reichweite ist.
Ein E-Auto ohne ordentliche und zuverlässige (Winter) Schnellladung, kann auf der Langstrecke gerne 100 km weiter pro Ladung kommen.
All diese Dinge nützen einem jedoch nicht, wenn man dann möglichst nicht 1,5 – 2 Std. an der Ladesäule verbringen will.

Wer dies selten praktiziert, wird darüber natürlich leicht hinwegschauen können und wollen.
Auch sind jetzt 1,5 Std. keine Zeit, die man nicht mit E-Mails, Telefonaten – oder meist sinnvoller – mit einem gemütlichen Essen oder Spaziergang verbinden könnte.

Der ursprüngliche Reichweitenvorteil ab Start ist dann aber dahin, vergleicht man diese Autos, mit Fahrzeugen, die in der Lage sind, hohe (Gleichstrom/DC)-Ladeleistungen zu nutzen.
So erging es mir ja 2017 mit der damals neu gekauften Renault ZOE Q90 Intens 41 kWh (Z.E. 40).
Ein solides Auto im Grundsatz, man weiß was man erwarten darf – doch die Ladeleistung an AC 43 kW Typ 2 Ladestationen war leider nicht vorteilhaft.
Schuld daran ist aber nicht das Auto selbst oder dessen Ladetechnik, sondern die physikalisch-chemische Limitierung durch die eingesetzte Batteriezellchemie.

Man kann eben nicht einfach erwarten, dass man Preis, Gewicht und Volumen beibehält, ohne bei der Erhöhung der Energiedichte der Zellen (und damit höherer Kapazität der gesamten Batterie), keine Abstriche machen muss.
In diesem Fall – und wie in durchaus einigen anderen auch – ist es eben der Faktor Ladeleistung. Besonders spürbar war dies eben beim Modell Q90 (43 kW Ladefähigkeit), da hier bereits ab ca. 50% eine Drosselung auf R90 (22 kW) Niveau stattfindet.

So passierte es, dass mein Kollege und ich, auf dem Rückweg nach der Abholung seines eigenen IONIQ Elektro, nacheinander am CCS DC 50 kW Lader ladend, schneller unterwegs waren, als simultan AC und DC (ZOE und IONIQ Elektro) ladend.

Es ist eben doch nicht immer eine Frage der Reichweite…

Das Beste aus beiden Welten?

Und dennoch: Sprechen wir nicht von 50-100 km mehr Reichweite in der Praxis, sondern von deutlich mehr – im Falle des neuen Hyundai KONA Elektro 64 kWh (nutzbar) – kommen wir in der Praxis auf eine Reichweite um die 400 km (mit deutlicher Tendenz über 400 km!).

Natürlich kann auch dies leicht gebrochen werden – bei einer abendlichen Fahrt mit 178 km/h (Maximalgeschwindigkeit lt. Tacho) über die freien Autobahnen Deutschlands (westlich von Landsberg am Lech), mit 4 Personen (ca. 350 kg Zusatzgewicht), Heizung, Licht und Co, wurde ein Durchschnittsverbrauch von 30 kWh / 100 km gefahren – immerhin über 200 km effektive Reichweite. Mehr, als andere Fahrzeuge überhaupt imstande sind zu erreichen, auch bei gemäßigterem Fahrverhalten.

Aber zurück zum Wesentlichen:
Wer wie ich oft Strecken von 250-350 km am Stück zurücklegt, wünscht sich natürlich nicht nur Reichweite, sondern wie oben erwähnt, ein solides Ladesystem, das dafür sorgt, dass auch im Winter oder unter weniger „habitalen“ Bedingungen für die Zelle, gewährleistet werden kann, dass das System ordentlich funktioniert.

Darum setzen viele Hersteller auf so genanntes Thermalmanagement in ihren Batterien. Darunter versteht man technische Einrichtungen, die dafür sorgen, dass die Batteriezellen stets unter optimalen Temperaturbedingungen arbeiten. Im Sommer meint dies eine ausreichende Kühlung der Batterie (zB. durch Luft / Ablüftung) oder im Winter durch PTC-Heizelemente, die ebenfalls zB. durch Umwälzung von Luft unter anderem für eine Unterstützung bei der Erhöhung der Zellentemperatur bei Minusgraden, sorgen.

Diese Funktionalität ist auch beim IONIQ Elektro gewährleistet. Die ZOE hat eine sehr wirksame Kühlung und eine zumindest unterstützende Heizfunktion (während das Auto lädt/angesteckt ist).
Wie jedes auf Luft/Lüftung basierte System, sind hier jedoch Grenzen gesetzt. Besonders im Winter lässt sich ein großer Batterieblock mit einer Masse von mehreren hundert Kilogramm eben nicht so einfach auf Temperatur bringen.

Die Folge:
Langsame Ladeleistungen im Winter oder umgekehrt Drosselung der Ladeleistungen im Sommer.
Begriffe wie „Rapidgate“ machen dann in der Community die Runde und – ohne Fahrzeuge nennen zu wollen – wissen die betroffenen Fahrerinnen und Fahrer meist sehr schnell aus der Praxis, was gemeint ist.

Und so schmelzen tolle (Hersteller)-Angaben betreffend Reichweite und Ladezeit dahin. Was bleibt ist der immer wiederkehrende bittere Nachgeschmack für Interessenten und Allgemeinheit, der so manchen unweigerlich zurück zum Ur-Gedanken führt, dass Elektroautos einfach noch nicht so weit sind oder gar ungeeignet, die nächste Stufe der modernen Mobilität anzuführen.

Technik kostet eben Geld – das ist besonders bei modernen Traktionsbatterien nun mal der Fall.
Die Industrie weiß jedoch, dass nur die sinnvolle Kombination aus ordentlicher Reichweite zum leistbaren Preis, in Kombination mit einer flächendeckenden Ladeinfrastruktur (Destination Charging / AC Ladestationen im urbanen Raum, High-Power Ladestationen (150 kW aufwärts) auf Autobahnen bzw. Verkehrsknotenpunkten), dazu führen wird, dass die Akzeptanz für E-Mobilität weiter steigt und damit auch die Verkäufe.

Damit schnelle Ladungen, zeitlich sinnvoll aber auch technisch umsetzbar, gelingen, braucht es also den perfekten Mix:
Die Batterie auf der einen Seite und die dazu passende Ladeinfrastruktur.
Damit das funktioniert, müssen die hohen Ladeleistungen aber auch in der Praxis beim Fahrzeug – oder besser gesagt in der Batterie – ankommen.
Und genau hierfür ist ein ordentliches Thermalmanagement notwendig. Man arbeitet daher bei größeren Batterien (Hyundai KONA Elektro, Kia Niro Elektro, Tesla Model S, X etc.) mit so genanntem Flüssigthermalmanagement.
Das Ziel ist dasselbe: Die Zellen möglichst rasch auf optimale Arbeitstemperatur bringen um somit für den Benutzer ein optimales Ladeverhalten zu garantieren.

Überdies hinaus, verhindern optimale Temperaturregulierungen auch einen frühzeitigen Verschleiss der Zelle, denn zu lange, zu hohe Temperaturen, führen in jedem Fall zu einem verstärkten Verschleiß (Degradation) der Batterie. Die Kapazität beginnt abzunehmen und damit unweigerlich auch die Reichweite.

Jetzt aber zurück zum Titel prägenden Star

Natürlich ist ein E-Auto immer noch ein Auto, das auch als ein Solches genutzt werden will.

Da ich meistens jedoch alleine unterwegs bin, stören mich Fahrzeuge mit geringen Abmessungen als mein aktuelles nicht – die Renault ZOE war ja auch ein kleineres Fahrzeug.

So fiel nun also der Blick auf den Hyundai KONA Elektro.
Mit Preisen zwischen 30.000 und 40.000 EUR (nach Förderungen etc.) inkl. MwSt. natürlich kein Fahrzeug, das für jedermann leistbar zu sein scheint.
Entsprechende Gesamtkostenrechnungen (TCO) sollte man natürlich anstreben, wohl wissend, dass diese natürlich in erster Linie nicht nur von den eigenen Fahrleistungen abhängen, sondern maßgeblich auch davon, welches fossile Fahrzeug man denn nun ersetzen will – und welche Ersparnis sich (monatlich/insgesamt) daraus ergibt.

Mit der oben erwähnten Reichweite bietet mir der Hyundai KONA Elektro sowohl qualitativ als auch reichweiten- und ausstattungstechnisch ein sehr gutes Paket an. Eben das, was man sich von einem modernen Begleiter für den Alltag und Fahrten über die (österreichischen) Straßen erwartet.

Ich hatte beim Herbstfest von Auto Sangl in Landsberg am Lech nun also die Gelegenheit, den KONA Elektro als Serienmodell Probe zu fahren.
Natürlich ist das umso mehr spannend, weil das Fahrzeug nicht nur in genau jener Konfiguration dort stand, wie von mir bestellt, sondern auch, weil man sich fragt, wie sich 204 PS (150 kW) und 395 nm Drehmoment denn so anfühlen – mit Frontantrieb.
Immerhin marschiert der KONA Elektro laut Prospekt in 7,6 Sek von 0-100 km/h (und wie ich unlängst erfahren habe, mit entsprechender Bereifung sogar noch schneller als das).

Aber der KONA Elektro soll ja kein Sportwagen sein, sondern ein Fahrzeug für den Alltag.
Und diesen Job erledigt der kompakte SUV – bzw. CUV (crossover-utility-vehicle) ganz gut.

Natürlich darf man sich in Sachen Beinfreiheit im Fond oder Kofferraumtiefe keine Weltwunder erwarten, das ist auch gar nicht der Grundanspruch des KONA Elektro, der auf der gemeinsamen Plattform mit seinem fossilen (und in meinen Augen weit weniger attraktiven) Geschwistern steht.
Mit meinem 1.80m ist der Komfort vorne natürlich unbestritten: Ledersitze, elektrisch verstellbar, beheizbar und belüftet (!), ein Head Up Display und eine wuchtige Mittelkonsole, die auch meinem Bein einen angenehmen Platz zum Anlehnen bietet.
Dass die nun genannten Dinge – mit Ausnahme der Mittelkonsole – freilich ausstattungsabhängig sind, versteht sich.

Und so bietet Hyundai in Deutschland 3 Ausstattungsvarianten (Trend, Style, Premium) an, die ersten beiden optional mit der kleineren 39,2 kWh Batterie – der ich ehrlich gesagt trotz einer Differenz im Preis von einigen tausend Euro, nichts abgewinnen kann. Da würde ich in jedem Fall lieber eine Ausstattungsstufe niedriger gehen, als auf die große Batterie zu verzichten – zumal die mittlere Ausstattung „Style“ ohnehin schon vieles bietet (Teilleder-Sitze, LED-Scheinwerfer etc.).
Diese Infos sind auf der Herstellerseite auch einzusehen: https://www.hyundai.de/Modelle/KONA-Elektro.html

Die Qual der Wahl beim Material?

Da Hyundai beim KONA Elektro auf ein sinnvolles Gleichteileprinzip setzt (Karosserie), es aber dennoch geschafft hat, den Innenraum umzugestalten, das aus dem IONIQ Elektro bekannte hochauflösende Instrumentcluster zu integrieren und dem KONA Elektro die neuesten Smart Sense Assistenzsysteme (Abstandsregeltempomat, Lenkassistent, Stauassistent, Müdigkeitsassistent, Fernlichtautomatik etc.) spendiert hat, fühlt sich das Auto freilich wie ein komplett neuer Wurf an. Auch das Frontdesign erinnert nur mehr Dank der LED-Tagfahrlichter (oben) an den fossilen Bruder.

Der Ladeanschluss befindet sich nun vorne – was beim IONIQ Elektro fahrerseitig links hinten ist.
Ein Vorteil also für das Zufahren an viele Ladestationen, bei denen das Ladekabel oft nicht ausreichend dimensioniert ist.

Wo Licht ist, da ist bekanntlich auch Schatten – außer die sehr guten Voll-LED Scheinwerfer (ab Style) leuchten die Straßen vor einem aus, dann wird’s auch für den Schatten schwierig, Fuß zu fassen…

Spätestens wenn man sich die Türverkleidungen ansieht, stellt man zwangsläufig fest: Hier wird das Niveau des IONIQ Elektro nicht ganz erreicht.
Das muss es zwar grundsätzlich auch nicht, versteht sich der KONA Elektro als ein Fahrzeug des B-Segments und nicht des C-Segments wie der IONIQ Elektro – aber der Kunde wird natürlich froh sein, wenn er das Maximum für sein Geld bekommt.
Das heißt natürlich keinesfalls, dass das Material billig oder haptisch unbrauchbar wäre – es ist definitiv dem solideren und wuchtigeren Auftritt des KONA Elektro würdig. Immerhin wird dieser ja als Lifestyle-SUV beworben.

Was beim IONIQ Elektro im oberen Drittel des Innenraums noch geschäumt und weich ausgeführt ist, dafür darunter auf härteren Kunststoff setzt, ist beim KONA eigentlich überall zu finden. Ausnahme bilden der Bereich über der Armauflage an den Türen und der horizontale Bereich des Armaturenbretts auf Höhe der Lüftungsdüsen. Diese sind ebenfalls weich / geschäumt ausgeführt.

Wenn man nun noch von den Kunststoffverkleidungen an den Seiten des Kofferraums absieht, ist man ansonsten definitiv auf Augenhöhe und für den Preis angemessen unterwegs. Der Seitenhalt der Ledersitze ist hervorragend, alle Tasten sind sauber zu drücken und fühlen sich keinesfalls billig an.

In jedem Fall stimmt die Qualität des mitgelieferten Typ 2 Ladekabels (ab Style), das jedoch wiederum nur mit 20A 4,6 kW codiert zu sein scheint. Hinweis: Eine Vielzahl an preis- aber hochwertigen Ladekabeln finden Sie im Shop unter https://www.nic-e.shop

Das Laden – gewusst wie!

Wie oben erwähnt, macht E-Mobilität vor allem dann Spaß, wenn man auch flexibel sein darf.
Der KONA Elektro bietet meiner Meinung nach diese Flexibilität zu jeder Zeit an.

Natürlich muss man festhalten, dass Hyundai nach wie vor auf einen einphasigen AC-Lader mit max. 7,2 kW setzt, was in Anbetracht der Batteriegröße und der teils geltenden Schieflastverordnungen nicht ganz unproblematisch ist, aber für den alltäglichen Bedarf ist das mehr als Ausreichend.
Voll aufgeladen sollte jeder Alltag locker mehrfach bewältigt werden können.
Wirklich spannend ist die Schnellladung mit Gleichstrom.

Der KONA Elektro ist wie sein Bruder IONIQ Elektro mit der Fähigkeit ausgestattet, schnelle Gleichstromladungen zu ermöglichen.
Die Community hat bereits Ladeleistungen bis 76 kW an dafür geeigneten Hochleistungsschnellladestationen dokumentieren können.

In Österreich und generell drumherum, werden vor allem die klassischen und schon einige Jahre bekannten „Triple Charger“ Schnellladestationen weiter große Verwendung finden. Dabei handelt es sich um Ladestationen, die sowohl AC Ladeleistungen (Typ 2) mit 22 bis 43 kW und DC Schnellladeleistungen von in der Regel 50 kW DC (CHAdeMO und CCS) anbieten.

Diese 50 kW – effektiv 46/47 kW DC – steckt der KONA locker weg. Für die große, flüssigtemperierte Batterie, ist es kein Problem, diese Ladeleistung bis über 75% Ladestand (SOC) zu halten. Erst dann bewegt sich die Kurve sukzessive nach unten.
Bei oben erwähnten HPC-Ladestationen wie zB. IONITY (Mondsee Österreich), werden 70 kW voll ausgeschöpft – bis ca. 55% Ladestand (SOC).

Das bedeutet, dass man entlang der Autobahnen – wo solche Ladestationen zu finden sind – zumindest in 30 Minuten gut 35 kWh bzw. 200 Autobahn-Kilometer geladen bekommt (je nach Fahrweise, Wetter, Topografie der Strecke etc.).

So lassen sich 600-800 km mit insgesamt ca. 1-1,5 Std. Aufenthalt (Pausen, Essen etc.) problemlos absolvieren.
Für die meisten ganz sicher Strecken, die ohnehin selten oder nur für den Urlaub gefahren werden – oder wo ohnehin auch mit dem Verbrenner solche Pausen eingeplant sein wollen.

Was gibt es sonst noch?

Wie immer gibt es auch viele Neuerungen im Detail.

Der KONA Elektro rekuperiert kurzfristig stärker, als man das vom IONIQ Elektro kennt (über 130 kW – vermutlich wie der IONIQ bis zur Motorspitzenleistung also 150 kW beim KONA Elektro und 88 kW beim IONIQ Elektro).

Durch den neuen und verbesserten Lenkassistenten (LKAS) in Kombination mit einem Stauassistent, fühlt sich der KONA nun wirklich wie ein kleiner Tesla Autopilot 1.0 an.

Mit der neuen SMART-Rekuperation, entscheidet der KONA Elektro nun selbst, wann er wie rekuperieren möchte und nutzt dafür seine sensorischen Daten. Diese Funktion kann natürlich auch deaktiviert werden. Hält man das linke Rekuperationspaddle gedrückt, rekuperiert der KONA Elektro auch bis zum Stillstand – so wie man das z.B. vom BMW i3 kennt. Mit dem ePedal des Nissan Leaf 40 kWh, das sowohl die mechanische als auch die Bremsenergierückgewinnung für diesen Effekt verwendet, sollte das keinesfalls verwechselt werden.

Zwar hat die Klimaanlagensteuerung nun kein Display mehr – anders als im IONIQ Elektro – wird dafür aber übersichtlich auf dem Display des Infotainment Systems angezeigt.
Hier wurden auch einige Menüpunkte verbessert oder zB. Anzeigen für den Momentanverbrauch inkl. Batteriepflege (Kühlung/Heizung), hinzugefügt.

Das neue – serienmäßige – KRELL Soundsystem kann das im IONIQ serienmäßig befindliche INFINITY Soundsystem auf jeden Fall schlagen.
Das fiel allen Personen während der Fahrt gleich auf.

Man merkt, dass der KONA vor allem für Leute konzipiert wurde, die vorne sitzen.
Darum fehlen eben auch Sitzheizung hinten oder Lüftungsdüsen im Fond.
Auch Memory Sitze gibt es – anders als im IONIQ Elektro – nicht.
Dafür sind aber – im Gegensatz zum IONIQ Elektro – sowohl Fahrer- als auch der Beifahrersitz elektrisch verstellbar.

Für mich ein Favorit mit minimalen Abstrichen

Machen wir es kurz:

Der KONA Elektro ist in jedem Fall ein super Paket.
Die Ausstattung ist serienmäßig schon sehr gut, es finden sich die wichtigsten Assistenzsysteme und Komfortmerkmale schon ab Werk.
Der Preis ist – relativ gesehen – in Ordnung.

Wie immer bietet Hyundai 5 Jahre km freie Garantie – für mich als Vielfahrer sehr wichtig.
Auf die Batterie gewährt Hyundai 8 Jahre oder 200.000 km Garantie.
Eine offizielle Mindestkapazitätsgrenze gibt es nicht – der Kundensupport hat aber laut einigen Usern von 70% Kapazität (beim IONIQ) gesprochen.
Die Garantiebedingungen sind also zumindest grundsätzlich gleich wie beim IONIQ Elektro.

Die Fahrleistungen sind einwandfrei, die Reichweite ein echter Schritt nach vorne.
Wer wie ich meist alleine unterwegs ist, den stören die fehlenden 30cm Länge nicht wirklich.

Natürlich hat der IONIQ Elektro auch einige Vorteile.
Der größere Radstand (Fahrkomfort), der tiefere Kofferraum (der jedoch in der Höhe für manche Geräte unzureichend ist).
Auch im hinteren Bereich ist im IONIQ etwas mehr Platz – hier sollten Familien mit 1-2 größeren Kindern evtl. auf den KIA Niro Elektro warten.
Dieser ist KIAs Pendant zum KONA Elektro – und mit 4,38m auch größer – dürfte sich aber – was man aus ersten Videos aus Südkorea so hört und sieht, reichweitentechnisch um ca. 30 km verschlechtern (zum KONA Elektro) und auch preislich werden es wohl ca. 2000 EUR +/- (ohne Gewähr) mehr sein.

Ich hoffe, dass ich meinen KONA Elektro noch bis zum Ende des Jahres 2018 bekomme und freue mich, dann über das neue Fahrzeug ausgiebig im Alltag berichten zu dürfen.

Ein gemeinsames Video zum KONA Elektro ist derzeit bei meinem Blogger Kollegen ElectricDave in Arbeit und sollte in Kürze zur Verfügung stehen.

Auf der Suche nach der passenden Ladestation oder Ladekabel für den neuen Hyundai KONA Elektro? 
Eine Auswahl hochwertiger und passender Ladestationen und Zubehör finden Sie unter https://www.nic-e.shop/hyundai-kona-elektro/

Ihr Stefan KOPEINIG
Geschäftsführer Charge and Go Solutions