Hyundai IONIQ Elektro – Testbericht

Liebe Leserinnen und Leser!

Seit über einem Monat bin ich nun im Besitz des neuen Hyundai IONIQ Elektro in der mittleren Ausstattungsvariante (in Deutschland) Style. Gekauft habe ich das Fahrzeug beim Hyundai „Elektroautohaus“ Sangl in Landsberg am Lech – (www.auto-sangl.de)

In dieser Zeit habe ich nun mehr über 3000 Kilometer zurückgelegt – vorwiegend auf Autobahnen, Landstraßen, aber auch einige hundert davon in der Stadt.

Und was soll ich vorab sagen: Ich bin wirklich begeistert!

Mut zur Farbe

Mein IONIQ Elektro wurde in der Farbe Phoenix Orange gekauft.
Farben sind bekanntlich nicht jedermanns Geschmack – mir aber gefällt diese Farbe außerordentlich gut, denn sie wechselt je nach Lichteinfall (Tageszeit) in feinen Nuancen den Farbton.

Auch die Lackierung an sich kann sich sehen lassen.
Zwar haben einige Teile leichte Orangenhaut – bzw. wirkt es bei näherer Betrachtung so – jedoch sah ich das neulich bei einem nagelneuen BMW ebenfalls – anscheinend ist das einfach heutzutage state of the art, dass nicht alles perfektionistisch ausgeführt ist

Zusatz: Neulich hat mich ein User aus der Community darauf hingewiesen, dass diese Orangenhaut kein Zeichen von unterdurchschnittlicher Lackierung sei – Dieser Effekt entsteht wenn die Lackschicht dicker ist, durch das Verrinnen des Lackes. Dies sei ein Zeichen für eine dicke Lackschicht und diese sollte keinen Nachteil darstellen. Lackierer nennen dies Lackstruktur.

Verarbeitungsqualität und Haptik

Unpassende Spaltmaße, falsch eingepasste Kunststoffteile oder „vernudelte“ Dichtungen – sie alle sucht man beim IONIQ vergebens.
Sowohl von Außen als auch von Innen wird der IONIQ seinem Anspruch als asiatisches Fahrzeug der Marke Hyundai gerecht.

Was beim Ziehen des Türgriffs auffällt, setzt sich auch im Innenraum fort: man hat nirgends schlampig gearbeitet.
Alles fühlt sich für den Preis entsprechend hochwertig an.

Ab der Ausstattungslinie Style sind Spiegel und Türgriffe sogar wunderschön beleuchtet – auf dem folgenden Bild sieht man auch ganz leicht die in diesem Winkel leicht sichtbaren „Orangenhaut“.

Optional gibt es auch noch Beleuchtungsmöglichkeiten für Türen und Innenraum:

Natürlich darf man keine S-Klasse oder einen 5er BMW erwarten.
Es ist auch durchaus so, dass der BMW i3 oder auch der VW e-Golf in Sachen Haptik noch eine Schippe drauflegen.

Der IONIQ verwendet im Innenraum sehr gut eingepasste Materialien aus weichem Kunstleder, Stoff (Style) bzw. Leder (Premium) und optisch ansprechenderes Plastik. Teilweise sind Plastik strukturiert oder glatt ausgeführt.
Während an den Türen vor allem im unteren Bereich Plastik vorherrscht, das aber nicht billig wirkt, ziert eine schöne Mittelkonsole in Klavierlack-Optik, die auch gleichzeitig den Platz für das Schaltinstrument (Shift by wire) bietet, das Zentrum des vorderen Fahrgastraums.

Je nach Außenfarbe, zieren weiße oder kupferfarbene Akzente im Innenraum die Mittelkonsole, das Touchscreen-Multimediasystem, die Luftauslassdüsen vorne und (ab Style) hinten, sowie den Start-Knopf. „Zündung“ war eben gestern.
Ein Elektroauto wird ja auch nicht gestartet sondern eingeschaltet – und es „läuft“ nicht sondern ist „bereit“.

Die Instrumente sind messerscharf aufgelöst und lassen sich hervorragend ablesen.
Auch die Haptik und Bedienbarkeit der Hebel und Knöpfe, von denen manche finden, dass es zu viele sind, funktioniert einwandfrei.

Größe und Kofferraum

Beim IONIQ Elektro handelt es sich um eine 4,47 Meter lange, 1,82 Meter breite und 1,45 Meter hohe Kompaktlimousine, die Platz für 5 Personen bietet und ein Leergewicht von ca. 1500 Kilogramm auf die Waage bringt.

Der Kofferraum ist meiner Meinung nach für die Klasse ausreichend groß.
Die Rücksitzbank lässt sich asymmetrisch umlegen und bildet somit genug Stauraum für den Urlaub.

Auf einen vorderen Kofferraum „Frunk“ wie bei Tesla Model S oder X muss man jedoch verzichten.
Ein Blick unter die Motorhaube zeigt, wie viel weniger Platz ein elektrischer Antrieb und seine Aggregate benötigen im Vergleich zum Verbrenner. Das Foto stammt von einer Probefahrt im Winter (weißer IONIQ).

Auch im Innenraum bietet der IONIQ genügend Platz für seine Insassen.
Fahrer und Beifahrer haben genügend Platz für die Füße und auch die Passagiere im Fond erfreuen sich darüber, dass ihre Füße unter den Vordersitzen Platz finden. Auch eine Mittelarmlehne (herausklappbar) befindet sich hinten.

Platz bietet entgegen einiger Verunsicherungen innerhalb der Community auch der Blick nach hinten.
Die Trennung in der Heckscheibe schränkt das Sichtfeld zwar etwas ein, der Vorteil ist jedoch, dass sich auf dieser Höhe im Regelfall das Licht des hinter einem fahrenden Verkehrsteilnehmers befindet – ideal wenn man mal wieder einen „Fernlicht-Junkie“ hinter sich hat. Ab der Ausstattung Style ist ein automatisch abblendender Innenspiegel aber auch mit dabei.

Auch ein Tönungsstreifen in der Windschutzscheibe sorgt dafür, dass man nicht durch die Sonne geblendet wird.

Das Fahren

Der IONIQ Elektro fährt sich absolut komfortabel.
Das Fahrwerk ist nicht zu sportlich abgestimmt aber auch nicht zu weich.
Da die Batterie nicht zentral im Unterboden untergebracht ist, sondern über der Hinterachse, möchte man meinen, dass sich dies auf das Fahrverhalten negativ auswirkt. Zu keiner Zeit jedoch, wäre mir hier jedoch ein Unterschied zu meinen bisherigen E-Fahrzeugen (2 x Renault ZOE, 1 x Nissan LEAF) aufgefallen.

Wie jedes moderne Elektroauto verfügt auch der IONIQ Elektro über Rekuperation – also der Bremsenergie-Rückgewinnung, bei der vereinfacht gesagt der Elektromotor als Generator fungiert und so wie ein großer Dynamo wieder Strom in den Akku zurückspeist. Mechanisches Bremsen ist dann nur noch in Ausnahmefällen notwendig.
Gleichzeitig ist dieser Vorgang absolut stufenlos, denn ein mehrstufiges Getriebe gibt es beim IONIQ Elektro nicht mehr – er verfügt über eine fixe Untersetzung (Ein-Gang-Getriebe).

Dies ermöglicht ein butterweiches Beschleunigen und Rekuperieren zu jeder Zeit.
Kein Ruckeln und kein Lärm, dafür aber starke Beschleunigen fast ab Stand.

Der IONIQ Elektro verfügt über Schaltpaddels hinter dem Lenkrad.
Mit diesen lässt sich das Rekuperationsverhalten des IONIQ zu jeder Zeit – mit Ausnahme bei Fahrten mit dem serienmäßigen Abstandsregeltempomaten – zwischen den Stufen 0 (keine Rekuperation sondern nur „segeln“ – man rollt dahin) und 3 (maximale Rückgewinnung).

Zusätzliche Fahrmodi – ECO, NORMAL und SPORT – sorgen dafür, dass man das Beschleunigungs- und Rekuperationsverhalten des IONIQ aktiv bestimmen kann.

Im ECO Modus ist der Verbrauch der Heizung/Klima auf möglichst sparsamen Betrieb ausgelegt.
Das Kennfeld des „Strompedals“ ist so eingestellt, dass ein sanftes Beschleunigen möglich ist.
Die standardmäßige Stufe der Rekuperation kann hier für jeden Fahrmodi gewählt werden, ebenso die maximal fahrbare Geschwindigkeit.

Gleichzeitig ändert sich bei der Wahl des Fahrmodus auch das Design des Instrument-Clusters (Tacho).
Ist er bei ECO in grün gehalten und bei NORMAL in grau, so werden im SPORT-Modus auch die Anordnungen der Informationen verändert.

Der Tacho ist dann mittig digital dargestellt, statt wie sonst analog und die Reichweitenanzeige wandert in den rechten oberen Bereich.
Zusätzlich spendiert der IONIQ Elektro einem dann 295 nm Drehmoment – also 30 nm mehr, als ECO oder STANDARD.

Grundsätzlich sei jedoch gesagt:
Segeln ist der Rekuperation immer vorzuziehen, denn beim Rekuperieren entstehen – ebenso wie beim Beschleunigen – Verluste (Gleichstrom (DC) aus der Batterie wird zu Wechselstrom (AC) für den Motor gewandelt und eben umgekehrt), die beim Segeln nicht vorhanden sind. Daher eignen sich die Schaltpaddels sehr gut um sich den aktuellen Anforderungen schnell anpassen zu können.
Drückt und hält man das jeweilige Paddel etwas länger, springt die Rekuperation sofort auf Stufe 0 bzw. Stufe 3.

Die Bremsen funktionieren wie sie es sollen.
Ich habe bisher keine Vollbremsung erleben dürfen, doch bisher machen sie einen sehr kräftigen Eindruck.

Toll ist auch, dass der IONIQ serienmäßig mit einem Notbremsassistenten ausgestattet ist, dessen Empfindlichkeit man auch einstellen kann. Fährt man demnach zu schnell an ein bereits stehendes Fahrzeug im Verkehr (zB. vor einer Kreuzung/Ampel wartend) heran, signalisiert der IONIQ durch ein Alarmsignal, dass bei dieser Geschwindigkeit eine Kollision bevorstehen könnte, wenn man nicht rechtzeitig bremst. Leitet man dann den Bremsvorgang zu spät oder unzureichend stark ein, bremst der IONIQ vollautomatisch, dafür aber abrupt und stark, das Fahrzeug bis zum vollständigen Stillstand ab.

Im EURO NCAP Testverfahren wurden auch diese Features erfolgreich getestet.

Das Laden

Serienmäßig verfügt der Hyundai IONIQ Elektro über den CCS-2 Ladeanschluss (Combo 2).
Das bedeutet, er lädt AC-seitig mit bis zu 6,6 kW (effektiv sind sogar bis 7 kW drin) – bzw. 4,6 kW wegen Schieflast – einphasig über den Typ 2 Stecker und mit bis zu 100 kW (laut Hersteller) – effektiv zur Zeit maximal 70 kW – Gleichstrom.

Eine tolle Besonderheit: Der Ladeanschluss wird auch nachts schön beleuchtet:

Somit sind folgende AC-Ladegeschwindigkeiten möglich:

Schuko Steckdose: max. 2,3 kW einphasig
CEE-Steckdose 16A bzw. 11 kW Typ 2 Ladesäule: max. 3,7 kW einphasig
CEE-Steckdose 32A bzw. 22 kW Typ 2 Ladesäule: max. 6,6 kW (7 kW) einphasig (bzw. 4,6 kW wegen Schieflast)

Das von Hyundai mitgelieferte Typ 2 Spiralladekabel des Herstellers Lapp ist auf 20A codiert – somit sind hier nie mehr als 4,6 kW möglich.
Im Übrigen ist dieses Typ 2 Ladekabel nur beim deutschen IONIQ Elektro mit dabei – in Österreich wird es nicht mitgeliefert.

Das sowohl in Österreich als auch Deutschland mitgelieferte Schuko ICCB (Notladekabel) kann zwischen 8A (Low) und 12A (High) eingestellt werden.

Somit ergeben sich AC-Ladezeiten von ca. 14 Std. von 0-100% an einer Schuko-Steckdose bis zu ca. 4,5 Std. an einer 22 kW Lademöglichkeit, die die vollen 6,6 kW einphasig erlaubt.

Richtig spannend ist jedoch die DC-Ladung an einer CCS Ladestation.
Hier schlägt der IONIQ alle Fahrzeuge, die nicht Tesla heißen, in der Ladegeschwindigkeit vernichtend.

Weder ein Renault ZOE mit 43 kW Lader (Q-Motor), noch ein BMW i3 oder ein VW eGolf können hier mithalten.
Der IONIQ beginnt seine Ladung recht zügig und zieht dann auf 45,x kW hoch und hält diese Geschwindigkeit bis ca. 80%.
Danach erfolgt eine sukzessive Drosselung auf ca. 22 kW, die fast bis zum Ende der Schnellladung (sie endet automatisch und immer bei 94%), anhalten.
Die restlichen 6% müssten – sofern man Wert darauf legt – dann mit AC (Typ 2) fertig geladen werden.

Der IONIQ Elektro verfügt ab der Ausstattungslinie Style (DE) nicht nur über eine Wärmepumpe für effizienteres Heizen und Kühlen, den LED-Abblendlicht-Scheinwerfern, sondern auch über die meiner Meinung nach wichtige Batterieheizung für den Winter.

Bisher habe ich zu keiner Witterung – ob 10 Grad, 20 Grad oder 30 Grad – Veränderungen bei der Ladedauer festgestellt.
Der IONIQ Elektro lädt einfach immer schnell – an CCS.

Da das volle Potential derzeit zumindest in Österreich (70 kW+) noch nicht ausgeschöpft werden kann und auch in Deutschland die Zahl der über 50 kW Lader noch überschaubar ist, sehe ich hier einen massiven Vorteil für den IONIQ Elektro auch in Zukunft, denn andere Fahrzeuge sind nicht in der Lage – Stand heute – schneller zu laden (mit Ausnahme der Tesla an den Superchargern).

In Kombination mit den sehr guten Verbrauchswerten des IONIQ Elektro, stören mich die 6,6 kW an Ladegeschwindigkeit im AC-Bereich überhaupt nicht.

Die Reichweite

Aufgrund seines gut abgestimmten Antriebes und des luftwiderstandsoptimierten Designs (Luftwiderstandsbeiwert (cW) 0,24 – exakt wie Tesla Model S), fährt der IONIQ Elektro besonders effizient.
Bei Geschwindigkeiten zwischen 80-100 km/h sind Verbrauchwerte UNTER 10 kWh / 100 km absolut möglich.
Natürlich spielen Topografie und Fahrverhalten des Fahrers immer eine große Rolle, ebenso die Verwendung der Verbraucher.

Auf meinen vielen Autobahnfahrten fahre ich meist zwischen 104 und 110 km/h Tempomat.
Der Verbrauch bewegt sich dann zwischen 12 und 13 kWh / 100 km.

Bei Fahrten mit 120-130 km/h Tempomat sind es zwischen 14 und 17 kWh / 100 km.

Reichweiten von über ehrlichen 200 km sind somit keine Seltenheit.

Im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen wie dem Nissan Leaf, wo die Reichweitenanzeige sehr schnell auf Änderungen des Fahrverhaltens bzw. des Verbrauchs reagiert (sprich: steigt oder fällt), nimmt der IONIQ die letzten Fahrten als Referenzwert an.

Deshalb zeigt er auch bei ca. 12 kWh / 100 km eine Reichweite von 195 km an, obwohl es ja rechnerisch (28,5 kWh nutzbar) mehr sein müssten oder bei einem höheren Verbrauch durchaus mehr Reichweite an – denn was zählt ist die Praxis und nicht die Momentaufnahme.
Veränderungen der Reichweitenanzeige empfand ich bisher als äußerst genau.

Zeigt der IONIQ 200 km an, dann wird – bei gleicher Fahrweise wie bisher – das auch drin sein.
Und bei 0 km Reichweite meint der IONIQ auch definitiv 0 km Reichweite.
Laut Infos aus der Community, sind bei Restreichweite: — km noch ca. 2-3 km fahrbar.

Wie sich die Reichweite im Winter verhält, wird sich zeigen.
Der aktive PTC Zuheizer der Batterie wird seine Arbeit schon machen.
Aus meiner bisherigen Erfahrung heraus, denke ich, dass ein Mehrverbrauch von ca. 3 kWh / 100 km realistisch sein dürfte.

Einige Videos, die sich auf die Reichweite konzentrieren, finden sich auf meinem YouTube Kanal unter:

https://www.youtube.com/channel/UC7uzeZzsjUvhpjX1cN4L5ig 

Die Assistenzsysteme

Da die höchste Ausstattung in Deutschland (Premium) noch zusätzlich zu meiner Ausstattung über einen Totwinkelassistent und einen Querverkehrsassistenten verfügt, kann ich auf diese beiden keinen Bezug nehmen.
Sie sollen aber einwandfrei funktionieren.

Serienmäßig verfügen alle IONIQ Elektro über einen Notbremsassistenten, einen Lenkassistenten und über einen radargestützten Abstandsregeltempomat, der sich hinter dem Hyundai IONIQ Logo an der Front befindet.

Der Abstandsregeltempomat funktioniert wie er soll. Man kann die Distanzen verstellen und der IONIQ reagiert intelligent vor allem auf der Autobahn. Schneidet ein anderer Verkehrsteilnehmer vor dem IONIQ herein und ist dieser jedoch schneller als das eigene Fahrzeug, so wird auch nicht abgebremst. Der Abstandsregeltempomat hat bisher stets funktionierts, auch bei starkem Regen und Nebel.

Spannend ist auch der Lenkassistent. Dieser warnt nicht nur beim Verlassen der Spur oder wenn zB. nicht geblinkt wird beim Wechseln der Spur, sondern er lenkt auch aktiv mit. Dies macht er sehr vorausschauend und erinnert stark den Autopilot 1.0 von Tesla. Dieser ist zwar schon ein ganzes Stück „eleganter“ bei der praktischen Ausführung, doch befindet man sich auf der Autobahn und hat man möglichst langgezogene Kurven, folgt auch der IONIQ anstandslos und das Beste:
Er aktiviert sich automatisch ohne zutun des Fahrers.

Wird das Lenkrad jedoch nicht ca. alle 10 Sekunden festgehalten bzw. ein „Gegendruck“ erkannt, warnt der IONIQ mit einem Alarmsignal – beendet aber den Lenkassistenten erst, wenn die Aufforderung ein paar Sekunden ignoriert wird.

Dennoch sehe ich es als Assistenten und halte das Lenkrad entsprechend fest.
Genau so schnell wie er sich von selbst aktiviert, deaktiviert sich der Assistent nämlich auch, wenn etwas nicht passt
(z.B. Fahrbahnmarkierung fehlt).
Es genügte bisher jedoch auch nur eine Linie – egal ob links oder rechts vor dem Fahrzeug – und auch bei Regen, Nebel und schlechtem Zustand der Fahrbahn bzw. Fahrbahnmarkierungen hat der Assistent funktioniert.

So machen Reisen besonders auf längeren Strecken ABSOLUT Spaß und ist sind viel entspannter.

Ein kurves Video über einen ersten Test bei winterlichen Fahrverhältnissen (Nässe) veranschaulichen die Funktionsweise des Assistenten – Achtung: Österreichischer Dialekt des Fahrers!

Was es sonst noch so gibt…

Der IONIQ kommt ab Werk dem Infinity Soundsystem.
Das System ist gutes Mittelmaß – je nach Input (MP3, USB) ist der Klang gut.
Bei FM-Radio-Funktion (DAB ist serienmäßig, aber in Österreich gibt es kein DAB Radio) ist der Klang durchschnittlich.

Der Subwoofer links hinten im Kofferraum ist recht träge. Er spricht nur an, wenn die Musik entsprechend „Bass“ lastig ist.
Hier sind Systeme wie das 3D Sound by Arkamys des ZOE (Intens) nicht schlechter.
Zu keiner Zeit scheppern hier jedoch Plastikabdeckungen der Lautsprecher und auch ein Center Lautsprecher auf dem Armaturenbrett runden das System ab.

Das ab Style serienmäßige LED-Abblendlicht ist sehr gut.
Da das Fernlicht mit Halogen-Leuchtmitteln realisiert wird, ist dieses zwar in der Lage den oberen Bereich der Sichtfeldes auszuleuchten, jedoch geht die Lichtstärke automatisch unter der des LED-Abblendlichts unter.
Ich nutze eigentlich ausschließlich nur das Abblendlicht. Es reicht vollkommen aus.

Die Navigation (Here Maps) funktioniert tadellos und greift – falls WLAN Verbindung vorhanden – auf Verkehrsmeldungen und Infos zurück. Die Routenwahl lässt sich dynamisch einstellen, auch ganze Touren lassen sich planen (Zwischenstopps) und POI Kategorien anzeigen.

Wer ein iPhone mit CarPlay Unterstützung oder ein Android Device mit Android Auto Funktion sein Eigen nennt, kann via USB Schnittstelle diese Funktionen ebenfalls nutzen – sehr praktisch für Spotify, Map Dienste, Amazon Music usw.

Ansonsten sind Mittelarmlehne Standard, das Handschuhfach ist ausreichend groß und das Fahrzeug hat natürlich ein Smart Key / Keyless System bzw. Keyless Drive mit an Bord.

Für das Aufladen von USB fähigen Geräten oder Smartphones stehen entweder diverse Möglichkeiten (Zigarettenanzünder) oder auch die induktive Qi-Ladeschale (ab Style) zur Verfügung.

Kein Licht ohne Schatten…

Der IONIQ Elektro muss sich genau wie alle anderen E-Fahrzeuge nach dem Bedarf der Kundschaft richten.

Er präsentiert sich souverän, schnittig und liefert ein sehr gutes Gesamtpaket ab.

Trotzdem gibt es einen Punkt, der nicht positiv ist.

Für unsere moderne vernetzte Welt sind Apps mittlerweile unverzichtbar.
Egal ob für Zuhause, die öffentlichen Verkehrsmittel, zur Unterhaltung oder aber für unsere E-Fahrzeuge: Apps sind eine praktische Sache.

Der Nissan Leaf und der Renault ZOE, genauso wie der BMW i3 oder der VW e-Golf, Tesla und sogar der kaum bekannte Ford Focus Electric (mittlerweile mit neuer Batterie und CCS Ladesystem) haben eine App zur Steuerung der Heizung/Klima oder der Kontrolle und Steuerung der Ladung.
Nur in Europa hat sich Hyundai gedacht: Das ist wohl nicht notwendig.

Welche Gründe es auch immer sind, wieso der IONIQ in Europa keine App Unterstützung erfährt – denn in den USA gibt es die BlueLink genannte App für den IONIQ sehr wohl: Das ist ein No Go.
Datenschützer wird es natürlich freuen, das man somit kein Fahrzeug hat, das nachhause telefoniert (oder zumindest nicht offensichtlich – denn das eigene Smartphone fährt ja trotzdem mit).
Für die Praxis ist es sehr schade. Der IONIQ lässt sich zwar vorkonditionieren, aber nur wenn er angesteckt ist – was in Städten und auf der Arbeit meist nicht der Fall sein dürfte.
Auch könnte jemand die Ladung unterbrechen während man Essen geht – und schon kommt man zu einem halb geladenen Auto zurück. Auch nicht lustig – wenn auch zumindest bei CCS verkraftbar weil’s schnell geht.

Die Community scheint jedoch fleißig an einer Lösung zu arbeiten, damit wenigstens über die vorhandene WLAN-Schnittstelle etwas möglich gemacht wird.

Alle weiteren vorhandenen oder nicht vorhandenen Funktionen sind stark subjektiv zu bewerten.

Auch die ewige Diskussionen nach einem Drei-Phasen-Lader reißt nicht ab.
Hier muss jeder für sich selbst entscheiden, was für ihn ausreichend ist und was nicht.

Fazit

Viele Infos rund um den Hyundai IONIQ Elektro findet man ja in diversen Foren, Websiten und Magazinen.
Den IONIQ Elektro zeichnet vor allem eines aus:

Er ist von allem etwas und von diesem das Beste – mit wenigen Ausnahmen.

Die Ladung ist für zuhause und beim Einkaufen ausreichend flott für den täglichen Bedarf – im Regelfall.
Geht es weiter weg, lädt er blitzschnell an der CCS-Ladestation.

Der Preis und die Ausstattung, der Fahrkomfort, der Antrieb und der Platz sind sehr gut.

Die 28,5 kWh Batterie (netto) mag zwar auf dem Papier nicht so imposant wirken wie zB. 60 kWh eines Ampera e, der de facto nicht verfügbar ist oder eines Renault ZOE R90 mit 41 kWh, der dafür über keine 30-Min-Schnellladung (max. 22 kW) mehr verfügt, dies ist aber nur die halbe Wahrheit.
Durch seinen geringen Verbrauch, auch bei Autobahnfahrten, in Relation zu vielen anderen Fahrzeugen, gleicht er die fehlende Kapazität sehr gut aus.

Und niedriger Verbrauch bedeutet zu Hause auch weniger Stromkosten pro kWh bzw. eine schnelle Ladung unterwegs bedeutet weniger Kosten an der Schnellladesäule beim Minutentarif.

Das Fahrzeug macht extrem viel Spaß, die Leistung ist absolut alltagstauglich, ebenso die Reichweite, das Laden funktioniert sehr gut und die Ausstattung ist für ein Elektroauto schon serienmäßig äußerst üppig.
Abstandsregeltempomat, Lenkassistent, Soundsystem – kosten bei vielen anderen Herstellern Aufpreis.

Einige Zeit war der IONIQ auch das einzige Fahrzeug, das serienmäßig CCS mit an Bord hat.
Dies hat sich erst mit dem kürzlichen Erscheinen des Ford Focus Electric (2017) geändert, der – obwohl kaum bekannt oder gesehen – sogar über flüssigtemperierte Zellen verfügt.

Der IONIQ Elektro ist ein rundes Gesamtpaket.
Mit dem Kauf kann man nicht viel falsch machen.
Wer in Gebieten wohnt, die derzeit noch nicht mit DC-Ladesäulen gesegnet sind, wird den IONIQ evtl. genauer prüfen müssen, ob er für den Alltag ausreichend ist.

Und wer höher Sitzen möchte, den wird es freuen zu hören, dass Hyundai anscheinend fleißig an einem Elektro SUV (KONA EV) arbeitet, das nächstes Jahr erhältlich sein wird.

Falls Sie noch nicht das Vergnügen hatten, mit dem IONIQ Elektro ein paar Runden zu drehen, kann ich Ihnen nur sagen:
Machen Sie es. Es macht wirklich großen Spaß.

Geladen wird der IONIQ zuhause an einer CEE Steckdose.

Stationäre Ladestationen, mobile Ladestationen und Zubehör für Elektrofahrzeuge finden Sie unter
https://www.nic-e.shop

Nachtrag (01. August 2017): Ich bin die ersten 9000 km problemlos und mit voller Zufriedenheit gefahren und freue mich auf jede einzelne Fahrt.

Nachtrag 2 (21. November 2017): Ich bin nun mehr 20.000 km insgesamt problemlos gefahren, der Verbrauch auch jetzt im nahenden Winter (0-2 Grad) ist mit ca. 14-15 kWh / 100 km absolut top und die Reichweite ist real gut 180-190 km (Autobahn 110 km/h).

Ihr Stefan KOPEINIG
Geschäftsführer Charge and Go Solutions